راه دور و دراز شیراز تا رسیدن به شهری پایدار!‏

فاطمه مقدم/ محمد حسن اسدی در همین مدت کوتاه انتخاب به عنوان شهردار شیراز در سخنان خود از حرکت شیراز به سمت شهری پایدار سخن گفته است. در فرآیند انتخاب شهردار نیز برخی معماران شیراز با نامطلوب خواندن روند توسعه کلان شهر شیراز و توسعه یک جانبه و سازه محور شیراز توسط شهرداران پیشین و بی توجهی به فاکتورهای شهر پایدار، خواستار انتخاب شهرداری با توجه به برنامه‌های او برای پایداری محیطی کالبدی شهر شیراز بودند.

کلان شهر شیراز در دهه‌های اخیر با مشکلات و مسائل عدیده ای همچون افزایش آلودگی‌های ‏زیست محیطی، افزایش بار وارده بر محیط زیست و از دست رفتن بخش بزرگی از فضای سبز خود مواجه ‏شده است که همگی مؤید ناپایدارتر شدن فضای بوم شیراز ‏است. ‎از آن جا که شیراز از سال 2018 به عضویت سازمان جهانی شهرهای پایدار هوشمند درآمده است، در این گزارش بر آن شدیم که تا ضمن بررسی فاکتورهای شهر پایدار به موانع شیراز به عنوان یک کلان شهر مهم کشور برای رسیدن به شهری پایدار بپردازیم، شهری که از نظر توسعه اقتصادی و اجتماعی بتواند نیازهای شهروندان را برآورده سازد و از لحاظ ‏زیست محیطی به وضعیت بهداشتی و سلامت شهر نشینان توجه نموده و مشکلاتی از نظر آلودگی هوا، آب و فضاهای سبز و ‏تفریحی و غیره نداشته باشد.

یک پژوهشگر حوزه شهرسازی با اشاره به این که همه تعاریف شهرهای پایدار در مفاهیم اصلی مشترک ‏هستند گفت: توانایی یک شهر برای حفظ محیط طبیعی خود و توانایی تأمین انرژی با ‏منابع تجدید پذیر و کاهش استفاده از منابع تجدید ناپذیر برای تولید انرژی با کمترین تخریب محیط ‏زیست تعریف مشترکی است که از شهر پایدار وجود دارد. شهر پایدار باید قادر باشد در کنار تأمین رفاه ‏و امکانات و خدمات کافی برای تمامی‌ساکنان خود اعم از انسان، گیاه و حیوان، در عین حال منابع ‏طبیعی و محیط زیست خود را حفظ کند و بتواند این سرمایه‌های طبیعی را به نسل‌های آینده نیز منتقل نماید. ‏

مرجان کریم پور شیرازی با اشاره به این که فاکتورهای اقتصادی اجتماعی و محیط زیستی سه فاکتور ‏اصلی برای رسیدن به شهر پایدار هستند که با یکدیگر کنش متقابل دارند، افزود: نمی‌توان انتظار داشت ‏شهر با داشتن یکی از این عوامل بدون دو فاکتور دیگر بتواند به الگوی پایداری برسد حتی فراتر ‏از این، برای رسیدن به شهر پایدار نخست باید زیر ساخت‌های پایدار اقتصادی و اجتماعی در شهر ‏فراهم شود تا امکان رسیدن به اهداف پایداری محیط زیستی به وجود آید. ‏

کریم پور شیرازی در ادامه با اشاره به این که ما نمی‌توانیم تنها با یک سری دستورالعمل‌های اجرایی ‏از بالا به پایین توقع داشته باشیم که به شهری پایدار برسیم، اظهار داشت: مثلاً نمی‌توان در شهری فاقد ‏سطح بهینه از عدالت اجتماعی و اقتصادی، دستورات اجرایی برای بهینه سازی مصرف انرژی ‏در ساختمان‌ها را در یک فرآیند بسته و صرفاً فن گرایانه دیکته کرد و انتظار تحقق پایداری محیط ‏زیستی را داشت چون پایداری اقتصادی و اجتماعی پیش نیاز رسیدن به پایداری محیطی شهر است. ‏افزون بر این، اجرای چنین استانداردهایی بدون ادغام فعالانه عدالت اجتماعی، خطر عمیق تر کردن ‏نا برابری‌های موجود را به همراه دارد که منجر به تقسیم ناعادلانه مزایای پایداری در بین جمعیت ‏شهری می‌شود مثلاً استانداردهای مشخصی به صورت دستورالعمل اجرایی مبحث 19 مقررات ملی ‏ساختمان، الزاماتی را برای صرفه جویی در مصرف انرژی در ساختمان‌ها به سازندگان از طریق ‏شهرداری‌ها و سازمان‌های نظام مهندسی دیکته می‌کند اما در اجرا به دلیل این که زیر ساخت‌های ‏اقتصادی و اجتماعی از جمله صرفه اقتصادی سرمایه گذاری در زمان ساخت با اجرای این ضوابط در ‏مقایسه با هزینه‌های بهره برداری به دلیل ارزان بودن حامل‌های انرژی وجود ندارد و نبود ظرفیت ‏اقتصادی و اجتماعی کاهش سوبسیدهای حامل‌های انرژی با موانع و مشکلات اجرایی رو به رو شده ‏است.   ‏

وی به حفظ باغ‌های قصردشت شیراز به عنوان یکی از مهم ترین اهداف پایداری شهر شیراز اشاره و ‏تصریح کرد: به عنوان نمونه دستورالعمل‌های مصوب طرح تفصیلی باغات قصردشت مبنی بر ‏ممنوعیت هر گونه تفکیک، تغییر کاربری و ساخت و ساز در باغات گروه یک و الزام شهرداری به ‏تملک و حفظ و نگهداری این باغات، به دلیل نبود پایداری اجتماعی و اقتصادی که زمینه و پیش نیاز ‏رسیدن به پایداری محیط زیستی است، در عمل با همراهی و مشارکت عمومی‌رو به رو نشده است. ما ‏نمی‌توانیم از باغداران قصردشتی انتظار داشته باشیم که به تنهایی تمام هزینه‌های حفظ و نگهداری ‏باغات و سرمایه گذاری برای پایداری محیط زیستی شهر شیراز را به دوش بکشند و در شرایطی ‏ناعادلانه و تبعیض آمیز نسبت به سایر مالکین پلاک‌های مسکونی، نه تنها از مزایای ارزش افزوده ‏ملکشان محروم شوند، بلکه هزینه‌های حفظ و نگهداری باغ را که به دلیل وضعیت تغییرات اقلیمی ‌و ‏خشکسالی‌های متوالی و پی آمدهای آن از جمله افزایش آفات و ... افزایش یافته به تنهایی تقبل کنند و با ‏کاهش مرغوبیت محصولات باغی و گاه حتی از بین رفتن محصولات و فقدان هر گونه پشتیبانی نصیب ‏چندانی هم از درآمد باغ نداشته باشند. بدون تردید نبود عدالت اجتماعی، زمینه مشارکت و همراهی ‏باغداران را برای اجرای این طرح ضعیف و کمرنگ می‌کند. ‏

کوچه باغ‌های قصردشت شیراز

از سوی دیگر نیز نمی‌توان اجرای استراتژی‌های پایداری شهری را بدون دخالت دولت و لحاظ موازین ‏عدالت اجتماعی و اقتصادی و تعریف چارچوب مقررات و دستورالعمل‌های قانونی، تنها به عهده بخش ‏خصوصی بگذاریم و با وجود انگیزه‌های پرقدرت سودآوری که در ارزش افزوده ناشی از تخریب و ‏تغییر کاربری باغات، نهفته است، امیدی به حفظ باغات داشته باشیم. این که تصور شود بخش دولتی، ‏بخش خصوصی و تعاونی را حذف کند و به تنهایی عهده دار حفظ باغات شود نیز عملی نیست چرا که ‏برای رسیدن به رشد پایدار لازم است هر سه بخش دولتی، خصوصی و تعاونی‌ها در یک نظام منسجم ‏و هماهنگ، مشارکت و همراهی فعال داشته باشند. ‏

این پژوهشگر ادامه داد: اگر حفظ باغ‌های شیراز را به عنوان یکی از اهداف مشخص پایداری محیط ‏زیست شهری در نظر بگیریم اول باید از نکات مثبت و منفی اقدامات و برنامه‌های قبلی درس بگیریم و ‏آسیب شناسی صورت گیرد تا مشکلات و موانع  پایداری و به صورت خاص حفظ باغات روشن گردد. ‏در این مرحله، مشکلات و موانعی که به دلیل نبود حداقل سطح مورد انتظار عدالت اجتماعی و اقتصادی ‏به وجود آمده اند، آشکار خواهند شد. وضع مقرارت اجرایی از بالا به پایین، ساختار قدرت (تصمیم ‏گیری، برنامه ریزی و اجرا) در رویکرد پایداری و نبود ظرفیت مشارکت گروه‌های مختتلف ذی نفع ‏به ویژه باغ داران، سمن‌ها، مجامع علمی‌و پژوهشی و ... در این ساختار بسته (برنامه ریزی و تهیه ‏طرح، تصویب و اجرا)، نبود برنامه‌ها و سیاست‌های تشویقی برای توانمند سازی جوامع محلی به ‏ویژه باغداران در فرایند مشارکتی حفظ باغات و ... از مهم ترین نقاط ضعف به شمار می‌روند. لازم ‏است دانش، تجارب، مهارت‌ها، سلایق، خواسته‌ها و دیدگاه‌های گروه‌های مختلف شهروندان به ویژه ‏ذی نفعان مرتبط با حفظ و نگهداری باغات از جمله باغداران، سمن‌های دوستدار محیط زیست و باغات، ‏مجامع علمی‌و پژوهشی و آکادمیک، سرمایه داران، مؤسسات اعتباری، کسبه و ساکنین مناطق هم جوار ‏و ... مورد توجه و بهره برداری قرارگیرد. همچنین از ظرفیت‌های دولتی و ملی و سیاست‌های پشتیبان ‏دولت محلی نیز باید مورد استفاد قرار گیرد. به عنوان مثال تخصیص و جذب اعتبارات و بودجه‌های ‏ملی برای نجات و حفظ باغات شیراز می‌تواند به عنوان یکی از منابع مالی اجرای طرح‌های ‏پایدارسازی شهری راهگشا باشد. چنین فرآیندهای مشارکتی، زمینه تصمیم گیری آگاهانه توسط تمامی‌‏بخش‌های سه گانه خصوصی، دولتی و تعاونی‌ها را امکان پذیر می‌کند.‏

کریم پور شیرازی در پاسخ به این سئوال که شهرداری تا کنون چه فعالیت‌هایی در شیراز برای رسیدن به ‏شهر پایدار انجام داده است؟ گفت: فرآیند پایداری شهر یک فرآیند چند سویه و نظام‌مند است که در آن ‏مجموعه مدیریت شهری در کنار گروه‌های مختلف شهروندان مشارکت دارند. شهرداری به عنوان یک ‏مؤسسه عمومی ‌یا نماینده دولت تنها بخشی از ساختار مشارکتی این فرآیند است. رسیدن به پایداری شهری ‏مقوله پیچیده ای است که کنش متقابل دولت و مردم را می‌طلبد. بخش‌های مختلف برنامه ریزی پایداری ‏به هم مرتبط هستند و سطوح مختلف برنامه ریزی از سطح کلان ملی، منطقه ای، شهری و محلی در این ‏فرایند نقش دارند، به طور مثال برنامه ریزی مشارکتی برای حفظ محیط زیست شهری و به شکل ویژه ‏حفظ باغات قصردشت شیراز لزوما با برنامه حفاظت از میراث فرهنگی، ساماندهی سیستم شبکه ‏ارتباطی و توسعه حمل و نقل عمومی، تغییر به سمت زندگی شهری متراکم تر، ساماندهی و توسعه پیاده ‏روی و دوچرخه سواری، کاهش استفاده از منابع انرژی تجدید ناپذیر، هوشمند سازی مدیریت شهری، ‏بهینه سازی صرفه جویی انرژی در ساختمان‌ها، توانمند سازی اقشار آسیب پذیر، بازآفرینی بافت‌های ‏فرسوده و ... مرتبط و همگی حلقه‌های مرتبط زنجیره پایداری هستند. عملکرد این حلقه‌ها نیز به ‏وضعیت شاخص‌های اجتماعی و اقتصادی و ساختارمدیریت ملی و چهارچوب قوانین و مباحث حقوقی ‏نیز مرتبط است. ‏

کریم پور شیرازی در پاسخ به این سئوال که برخی از معماران معتقدند روند توسعه کلان شهر شیراز به ‏سمت شهری پایدار نیست و دلیل شان هم افزایش ساخت سازهایی غیر ضروری چون پل‌های ‏روگذر و ‏زیر گذر است زیرا معتقدند این پل‌ها ساختار فرهنگی شهر را از بین می‌برد آیا ساخت و سازهایی ‏این چنینی را مغایر با حرکت به سمت شهر پایدار می‌دانید؟ اظهار داشت: بله در مغایر بودن شبکه حمل ‏و نقل اتومبیل محور با اهداف پایداری تردیدی وجود ندارد. چون یکی از مهم ترین شاخص‌های شهر ‏پایدار همان طور که گفته شد استفاده از حمل و نقل عمومی‌ و ترویج امنیت سفر برای مد‌های مختلف حمل ‏و نقل مثل پیاده روی و دوچرخه سواری است که با توسعه شبکه ارتباطی اتومبیل محور مغایرت دارد ‏اما نکته مهمی‌ که معمولاً مغفول می‌ماند این است که برای تولید فزاینده و افسار گسیخته خودرو در ‏جایی دیگر تصمیم گیری می‌شود، همچنین الگوهای استفاده از مدهای حمل و نقل فراتر از سطح محلی و ‏شهر شیراز ترویج و حمایت می‌شوند و شهرداری شیراز در این نظام گسترده نمی‌تواند تقاضا برای ‏استفاده از خودروهایی را بی پاسخ بگذارد که بیش از ظرفیت تولید شده اند. منِ شهروند شیرازی در این ‏ساختاری که با القای الگوی عمومی‌تقاضای استفاده از وسیله شخصی و ساختار اداری مدیریت شهری ‏ناگزیر به استفاده از وسیله شخصی برای ترددهای شهری شده ام و برای تأمین هزینه‌های استفاده از این ‏وسیله نقلیه نیز هزینه بسیار گزافی را پرداخت کرده ام، این توقع را پیدا کرده ام که شهرداری به عنوان ‏مهم ترین ارگان خدمات رسان شهری، از محل دریافت عوارضی که منِ شهروند پرداخت می‌کنم، امکان ‏سهولت استفاده از وسیله نقلیه شخصی را برایم فراهم کند. شهرداری هم چنانچه در برابر این الگوی ‏کلان مقاومت کند و به دلیل تقابل با اهداف شهر پایدار، ساخت تقاطع‌های غیر هم سطح را از دستور کار ‏به طور کلی خارج  کند، در برابر تقاضای جدی و مطالبات اقتصادی و اجتماعی شهروندانی ایستادگی ‏کرده است که در این ساختار و سیستم اقتصادی و اجتماعی و حقوقی ذی حق هستند و این امکان پذیر ‏نیست. در واقع حل مسأله و بحران شبکه ارتباطی باید با نگرشی کلان تر مورد تجزیه و تحلیل و برنامه ‏ریزی قرار گیرد. ‏

وی در ادامه افزود: کلیت رسیدن به شهری پایدار باید به صورت مشارکتی باشد و این کلیت همه موارد ‏چون آموزش، سلامت، فرهنگ، زیر ساخت‌ها و حتی نوع تخصیص کاربری‌ها را شامل می‌شود، مثلاً ‏به دلیل ساختار برنامه ریزی کالبدی شهری و نظام کاربری‌های شهری که خود مبتنی بر نظام ‏اقتصادی، اجتماعی و اداری شهر است، پخش این کاربری‌ها و فعالیت‌های مولد ترافیک، افزایش ‏سفرهای شهری را به دنبال دارد که محدودیت‌های شبکه حمل و نقل عمومی‌پاسخگوی گستردگی و ‏تنوع آن نیست و به عبارت دیگر نمی‌توان نقاط متعدد تولید و جذب سفرهای شهری را به شکلی گسترده و ‏نامنظم و بدون ساختار در همه جای شهر داشت و در نبود ظرفیت (سهولت، سرعت، امنیت، فراگیری) ‏سیستم حمل و نقل عمومی، به یک باره توسعه شبکه ارتباطی را از برنامه ریزی خارج کرد. همه این ‏موارد و تعامل وکنش متقابل بین آن‌ها باید در برنامه ریزی مورد توجه قرار گیرد.‏